F-35, ADESSO LA FACCENDA SI FA SERIA: IL GOVERNO DEVE DARE RISPOSTE TECNICHE, NON PIÙ POLITICHE

(di Franco
Iacch) – Non che
non fosse già seria, ma adesso è richiesto un colpo di reni dal nostro governo
per capire cosa in realtà stia accadendo al programma JSF. E non chiediamo una
risposta politica (“senza 90 F-35 non avremmo più un’aviazione” la più gettonata),
ma tecnica.

Premessa,
d’obbligo. Seguiamo l’F-35 da anni e per certi versi la nostra corrispondenza
con gli uffici della Lockheed è quasi giornaliera. Dalla società americana ci
hanno sempre risposto con garbo e con dovizia di particolari. Adesso, però, è
il momento di chiarire cosa sia l’F-35. Al di là dei consensi ottenuti e dei
contratti siglati e poi ridotti, la sensazione è che in pochi, fuori dai
confini americani, stiano sostenendo davvero il programma.

Al di
là delle feroci critiche il dato certo è che il Lightning-II, alla fine, sarà
in servizio con una dozzina di grandi forze aeree alleate. Inutile negarlo.
Aumenti dei costi, inevitabili ripercussioni politiche e proiezione negative
sugli ordini effettuati dai militari: questi sono i nemici principali dello
JSF. E mentre gli ordini sembrano essere effettuati con il contagocce, il
prezzo unitario per ogni singolo caccia continua ad aumentare così come i costi
della ricerca, sviluppo ed avvio della produzione. I costi lievitati,
apparentemente a dismisura, scatenano poi la politica determinando
l’annullamento degli ordini precedentemente siglati. Ulteriore aumento del
prezzo finale e conseguente riduzione della flotta con inevitabile imbarazzo
tra i partner internazionali.

Tutti i
rami delle forze armate USA, al di là degli ordini dei partner, acquisteranno
un numero impressionante di JSF. Sarebbe corretto affermare che i caccia
venduti all’estero, ad oggi, sono ininfluenti nella sopravvivenza del caccia.
Il risultato è un aereo che in molti vorrebbero cancellato, ma che solcherà i
cieli. Ed è anche giusto rilevare, per l’ennesima volta, cosa sia realmente
l’F-35: una piattaforma tattica progettata per eccellere in contesti che
enfatizzano il Beyond Visual Range (BVR), in ambienti ad alta intensità di
informazioni connesse in rete. Se dovessero funzionare come promesso, le
capacità del velivolo saranno veramente notevoli.

Un
caccia (non pensate nemmeno al dominio aereo ne alla supremazia, quella
spetterà agli F-22 ed EFA2000) progettato per la guerra del futuro, ma
probabilmente sarà utilizzato in ruoli che i suoi progettisti nemmeno
immaginano. Lo Joint Strike Fighter dovrà rimpiazzare l’ F-16, l’ F-18 Hornet,
i Tornado, gli Amx, Harrier, F-5 ed A-10.

In questi anni abbiamo sempre avuti dubbi proprio sul ruolo dell’F-35
nel Close Air Support per una questione prettamente concettuale. L’appoggio
tattico è effettuato da velivoli con spiccate capacità di soppressione delle
difese antiaeree nemiche ed in grado di affrontare forze avversarie terrestri
in prossimità di quelle amiche. Tali missioni devono essere svolte
necessariamente da velivoli robusti, agilissimi a bassa quota, in grado di
riversare un enorme potenza di fuoco, incassare i colpi del nemico e ritornare
alla base anche se pesantemente danneggiati. Compito svolto ancora oggi, fin
dal primo volo avvenuto nel 1976, dall’A-10 (foto): una macchina mostruosa.
Abbiamo scritto decine di approfondimenti in merito, ma dalla Lockheed hanno
sempre ribadito il concetto base dello JSF:pensato per il futuro.
Quindi, l’F-35 dovrà riscrivere il nuovo modo di operare nel Close Air Support
con la stessa efficacia dell’A-10. Abbiamo più volte espresso le nostre
perplessità al riguardo in termini di blindatura, potenza di fuoco e
sopravvivenza e vi invitiamo nuovamente a consultare i nostri
approfondimenti in merito. I test comparativi con l’A-10 inizieranno nel
2018, ma la tecnologia allo stato dell’arte non può nulla contro le armi di
piccolo calibro che possono mettere fuori uso un F-35 e lasciare le truppe al
massacro.

C’è poi
quell’ultimo dato, in termini di costi, che dovrebbe quantomeno far riflettere
gli Stati Uniti (non l’Italia): un A-10 ha un costo di 11,500 dollari ad ora di
volo. L’F-35 costa poco meno di 33 mila dollari ad ora di volo. Eppure le stime
previste era totalmente diverse. L’F-35 del 1994 sarebbe dovuto costare 28
milioni di dollari per l’Air Force, 35 milioni di dollari per il Corpo dei
Marine e 38 milioni di dollari per la Marina. Con il cambio di oggi, quelle
stime sarebbero state di 45 milioni per il velivolo che avrebbe equipaggiato
l’Air Force fino ad arrivare alla versione della Marina che sarebbe costata 61
milioni di dollari. “Nel 2015, invece, secondo quanto calcolato dal
Congressional Research Service, il costo unitario di un F-35 si starebbe
avvicinando a quello di un F-22”.

Oltre
ai problemi noti confermati dalla Lockheed, se ne stanno aggiungendo altri.
L’ultimo problema tecnico, in ordine di tempo, è molto serio e non sembrerebbe
poter essere risolto con i prossimi software. Si tratta di un “errore
potenzialmente fatale per la vita del pilota”. Questo errore, ha già un numero
di potenziali vittime: un terzo dei piloti che voleranno con l’F-35.

Nella
fase di eiezione, quindi siamo in condizioni di emergenza, il sistema
provocherebbe un colpo di frusta così violento a causa di un errata posizione
del seggiolino propulso all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal
Dipartimento della Difesa (quindi non è un’ipotesi senza fondamento), è reale
per i piloti tra i 60 ed i 65 chili. Lo stesso Pentagono non sa come risolvere
questo problema. I test hanno dimostrato che i piloti, il cui peso si avvicina
di poco in difetto o in eccesso alle 135/140 libbre, hanno una probabilità di
morte pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi. Per quanti non lo
sapessero, la velocità media di un decollo o di un atterraggio. I piloti
americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria di peso sono
pari al 7%. La loro abilitazione è stata sospesa. Ma il problema potrebbe
essere stato sottostimato perché la percentuale di rischio resta alta anche per
i piloti con un peso medio.

I problemi principali: condivisione dei dati

Oggi
sappiamo che non sarebbe prudente lanciare gli F-35 contro i caccia russi o
cinesi. L’attuale tecnologia dell’F-35, al giusto prezzo, avrebbe potuto
cambiare le sorti di una battaglia, ma soltanto quindi anni fa. Oggi i nostri
rivali detengono tecnologie che annullano i vantaggi ipotetici degli F-35. Se
l’F-35 si scontrasse con un Su-30 (caccia di quarta generazione avanzata) non
avrebbe scampo.

L’F-35B
presenta problemi sulla condivisione dei dati raccolti dai caccia in
configurazione di quattro velivoli. La strategia adottata dai Marine è quella
di fare volare formazioni di 2+2 caccia. La fusione dei dati sulle minacce
rilevate da una squadra composta da quattro caccia, non è ben gestita
dall’attuale software. Di conseguenza, l’F-35 ha alcune difficoltà
nell’individuare il reale numero degli obiettivi nemici sul radar. Meglio,
quindi, farli volare in coppia. I problemi sono stati identificati nella
‘fusione’ collettiva delle minacce rilevate, uno dei punti di forza del futuro
‘Game Changer’. I dati trasmessi ai piloti, a volte, non sono quelli reali.
Lockheed Martin dovrebbe risolvere il problema con il blocco software 3F. I
Marine, quindi, faranno volare gli F-35 in coppia invece che in quattro. Tale
configurazione ha evidenziato maggiore affidabilità e bassi livelli di falsi
allarmi, assolutamente gestibili.

La
cellula

Durante
un test effettuato sul modello B, si è scoperto che la paratia 496, sezione
portante della fusoliera, dopo quattromila ore di volo tende a spezzarsi. A
causa delle modifiche strutturali realizzate nel 2005, i funzionari decisero
che l’F-35B era troppo pesante per essere operativo e rimossero dalla
progettazione originale alcune parti fondamentali. Ci riuscirono utilizzando in
alcune sezioni della struttura l’alluminio al posto del titanio. Da rilevare
che il problema strutturale ciclico si verifica a metà della vita operativa
della cellula (ogni F-35 dovrebbe volare per ottomila ore di volo) e che,
almeno fino ad allora, il problema non inficerà le capacità del velivolo. Dal
Pentagono hanno ribadito che ad oggi non è una priorità, ma è un problema che
dovrà essere affrontato pena la messa a terra della flotta. Le cellule dei
modelli A e C hanno mostrato elevata affidabilità anche dopo diecimila ore di
test. Il JPO prevede di testare ogni modello per 24 mila ore, l’equivalente di
tre vite di una cellula.

Il
motore

Tra gli
aggiornamenti ritenuti “necessari” è previsto un nuovo motore che possa ridurre
i consumi ed aumentare le prestazioni. Ogni nuovo motore costerà circa 15
milioni di dollari. Dovrebbe essere disponibile entro il 2019. Gli
aggiornamenti, da non confondere con la roadmap di sviluppo della Lockheed
Martin per raggiungere la piena capacità operativa, saranno a carico delle
singole nazioni che potranno decidere o meno di mantenere il caccia al passo
con le sfide globali. Il motore attuale è costruito dalla Pratt & Whitney,
ma fin dal 2010 era stata avanzata l’ipotesi di costruire (e finanziare) un
apparato propulsivo alternativo che sarebbe stato realizzato dalla General Electric.
La proposta fu immediatamente bocciata sia dal presidente Obama sia dai vertici
militari: nessuno avrebbe potuto giustificare l’aumento del già significativo
budget. Il contratto con il motore di riserva venne eliminato definitivamente.
Adesso si sta progettando il sostituto.

Il
casco

La terza versione del casco, che sarà introdotto nella flotta nel
2016, dispone di una fotocamera migliorata per la visione notturna, schermi a
cristalli liquidi ottimizzati, allineamento automatico ed un nuovo software
molto più stabile. Il casco di prima generazione è stato utilizzato
principalmente per i test di sicurezza. Quello di seconda generazione
equipaggia gli attuali reparti ed è utilizzato dal Corpo dei Marine, primo
corpo al mondo a dichiarare la Capacità Operativa Iniziale dell’F-35B. Il
casco di terza generazione, correggerà gli attuali problemi di acuità visiva
del sistema di seconda generazione.

Ad
aprile 2015, un singolo casco costava poco più di 400 mila dollari. Le
precedenti versioni del casco presentavano problemi in presenza di turbolenza.
Si sono verificati casi di latenza nel video che ha causato cinetosi nei
piloti. La tecnologia di visione notturna poi, non funzionava come avrebbe
dovuto. La “luce verde” oscurava la vista dei piloti. Le cose andavano così
male che nel 2011 il Pentagono ha commissionato a BAE Systems un casco
alternativo qualora quello in fase di sviluppo non avesse funzionato. Nel 2013,
si decise di proseguire con quello della Rockwell Collins. Il casco di terza
generazione presenta migliorie sotto il profilo software e con la visione
notturna. Si notano, però, problemi di condivisione tra i caccia quando questi
volano insieme. Il problema non si pone quando la formazione è composta da due
caccia. In quel caso, i due F-35 sono in grado di condividere le informazioni ad
oltranza e senza problemi. Una formazione di quattro caccia, invece, fornisce
un quadro reale instabile, fornendo ai piloti falsi segnali sui bersagli.

Il
concetto

Il più
grande problema dell’F-35 è concettuale: l’aver pensato di realizzare un solo
velivolo che fosse un caccia, un bombardiere, un velivolo per il Close Air
Support, che potesse atterrare su una portaerei o che potesse decollare
verticalmente, ha comportato una serie di compromessi di progettazione che non
hanno reso lo JSF eccelso in alcun ruolo. Il costo poi. L’F-35 pretenderà una
spesa di 12 miliardi di dollari l’anno (per gli USA) fino al 2038, cifra
insostenibile a meno che tutti gli altri progetti (come il bombardiere di
prossima generazione o lo sviluppo dei velivoli senza pilota) non vengano
ridimensionati.

Pubblicizzato
come il caccia definitivo

Dal
Pentagono hanno confermato che per imporre la supremazia aerea in un
determinato contesto con X avversari, ci vorrebbero otto F-35. Per eliminare
gli stessi nemici, basterebbero due F-22. Sono dati che devono fare riflettere
sulle reali capacità della cellula dell’F-35 e su quella sua sezione radar,
inferiore rispetto all’F-22. Avere una bassa segnatura radar, non significa
essere superiori ad un caccia più pesante e più “visibile”.

L’F-35 dovrebbe
conferire innegabili vantaggi in un determinato contesto operativo grazie alla
sua bassa osservabilità, capacità dei sensori di bordo ed integrazioni delle
informazioni con altre piattaforme. Fattori che conferiscono all’F-35 un enorme
vantaggio rispetto ai velivoli che andrà a sostituire, ma i velivoli di quinta
generazione, come l’F-22 e l’F-35 non sono caccia puri, non sono dei veri
fighter. Sono velivoli ottimizzati per diversi regimi di minacce ed in grado di
compiere svariate missioni. Proprio il velivolo specifico non esiste più.
Esiste, invece, la piattaforma aerea multiruolo che può svolgere una miriade di
missioni egregiamente, probabilmente non eccellendo in nessun ruolo.

L’F-35
non è stato progettato per il dogfighting ne per duellare nell’uno contro uno.
E’ stato pensato per eliminare il nemico a distanza. Qualora dovesse fallire,
l’F-35 senza caccia di scorta puri, potrebbe non tornare alla base. Ed è un
dato di fatto.

Quella
svista milionaria

L’F-35B era stato pensato per trasportare internamente otto SDB-II.
Queste bombe permetterebbero al pilota dell’F-35 di colpire otto diversi
bersagli ad oltre 70 chilometri di distanza e con assoluta precisione. Le
SDB-II sono progettate per modificare la propria rotta in volo e seguire gli
obiettivi attraverso sistemi di guida laser infrarossi o in
movimento. L’F-35B, però, può ospitare solo quattro SDB-II a causa della
stiva interna che è significativamente più piccola delle versioni A e C per via
del design del velivolo Stovl. La Marina USA voleva equipaggiare subito gli
F-35B con le SDB-II, ma ha preferito portare avanti l’integrazione sugli F/A-18
Super Hornet. 

Da
rilevare che il software necessario per implementare le SDB-II farà parte del
Block 4, il cui rilascio è previsto nel 2022. Nonostante il Pentagono fosse al
corrente del problema SDB-II fin dal 2007, era ormai impossibile modificare il
design principale delle bombe e del caccia. Gli altri sistemi d’arma legati al
software Block 4 sono l’AGM-154 Weapon Joint Stand-Off, il Joint Strike Missile
della norvegese Kongsberg, il SOM turco e l’AIM-9X Sidewinder Block II.

Serve
una risposta tecnica, non politica

Se
fosse stato un dimostratore, le tecnologie dell’F-35 sarebbero state
implementate in diverse piattaforme, ma così non è stato.

I 55
anni di vita del caccia F-35 costeranno agli Stati Uniti 1500 miliardi di
dollari. Oltre agli Stati Uniti, il caccia è stato ordinato da Gran Bretagna,
Australia, Italia, Turchia, Norvegia, Paesi Bassi, Giappone, Corea del Sud e
Israele.

FONTE